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​专题报告:巴西大豆运输对价格影响几何?

对冲研投2021-02-21 08:25:07



2017年7月10日联合国经合组织和粮农组织发表的《2017-2026年农业展望报告》中指出,巴西将在2026年超越美国成为全球最大的大豆生产国,作为全球最主要的大豆生产国,其2016/17年度大豆出口量达6563万吨,接近美国和阿根廷两国出口总量。这巨量的大豆是如何从主产区运往海外的?运输的费用和成本又是多少?未来巴西大豆运输的方式是否会有所变化? 


1. 巴西大豆主产区分布


巴西地处南半球,和北半球美国的大豆种植时间刚好相反,十月份美豆开始收割而巴西大豆则进行播种,经历一二月份的开花灌浆期后在二到四月份陆续收割。巴西大豆有三大产区即南部和东南部地区(包括帕拉那州、圣卡塔琳娜州、南里奥格兰州、圣保罗州、米纳斯吉拉斯州)、中西部地区(包括马托格罗索州、戈亚斯州、南马托格罗索州)、北部和东北部地区(包括巴伊亚州、托坎廷斯州、马拉尼昂州、皮奥伊州),其中南部和中南部产区大豆产量占比约为42%,中西部产区大豆产量占比约为45%,北部和东北部地区大豆产量占比约为10%。


从巴西大豆主产区图上也可看出,巴西大豆产区较为集中,四十年前大豆主产区主要集中在帕拉纳和南里奥格兰德州,二十年前大豆主产区开始向中西部马托格罗索州转移。目前,这三个州产量达到全国总产量的60%以上。十年前大豆产区逐渐向北部马拉尼昂和托坎廷斯发展。


随着向四处不断开垦,十年来巴西大豆的种植面积以平均每年5.05%的速度增长,大豆产量以每年6.40%的速度快速增长,相比之下,美国以每年平均5%的速度增长。联合国经合组织和粮农组织在近期发表的《2017-2026年农业展望报告》中也指出,巴西将在未来十年超越美国成为全球最大的大豆生产国。



2.巴西大豆国内运输现状


巴西地势东部港口高,内陆低,驳船运输需要更多的动力成本,铁路运输不发达,驳船和铁路运输只占到40%左右。国内的大豆运输体系十分不完善。公路运输是主要的运输方式。巴西没有大规模建设铁路的原因是建国时,提供很多就业和税收的卡车制造商较强势,与巴西政府签订协议,国内基建只修公路,不修铁路。这个历史遗留的问题造成巴西境内几乎没有铁路交通设施可供运输。


巴西大豆出口量最大的四个港分别为桑托斯、里奥格兰德港、帕拉那瓜港、南圣弗朗西斯科。大豆主要经卡车由陆路运输到港口,以巴西最大的大豆产区马托格罗索州(以下简称马州)为例,一年产量约3051万吨,大豆大部分通过卡车向东南运往南部港口桑托斯港、帕拉那瓜港和南圣弗朗西斯港,其余部分通过BR364国道运到波多韦柳再通过驳船到玛瑙斯港,或者通过BR163国道运到伊泰图巴港。


公路运输成本占大豆销售成本的30%以上。东部巴伊亚州大豆主要通过BR407国道运往伊列乌斯港或通过BR242国道运往萨尔瓦多港。中东部米纳斯吉拉斯地区主要通过BR262运往维多利亚港或通过BR374国道运往桑托斯港。南部南里奥格兰德州的大豆通过BR392国道运往里奥格兰德港。大豆运输主要依靠卡车完成,铁路和河运运力严重不足。


从图上可以看出,马州到桑托斯港距离大约为1200英里,每吨的内陆运费折合高达90美元,运输距离长,运输成本依然较高。其他几个主产区距离港口相对较近,运费相对便宜。从产区帕拉那州到主要港口距离约300公里,运费在25美元/吨。


南里奥格兰德州到里奥格兰德港也在300公里左右,运费在25美元/吨。港口到需求国的运费也按季节分,在上半年需求旺季时运费较贵,下半年需求淡季时,运费也相对便宜。随着海运系统的逐渐完善加上全球原油价格的大幅下滑,海运费也愈发便宜。 


整体来看,巴西东南部近港口区的物流系统相对完善,尤其是南部的帕拉纳州,公路铁路网交织,从帕拉纳运出大豆非常便捷。北部马州的输出路径相对单一,目前运行的物流系统建设也是围绕马州展开的,内河方面,延伸亚马逊的水系到产区,考虑走河运的可能,铁路方面,贯穿东西和南北的铁路,由产区通往北部港口,高速路方面,围绕帕拉纳州和马州的高速正在建设中。


根据巴西全国运输联合会数据,巴西货运模式未来将发生巨大改变,由之前主要通过公路运输逐渐向铁路和船运发展,至2025年铁路运输将超过公路运输成为主要大豆运输方式。



3.巴西公路状况


巴西基建设施并不完善,公路状况优良率不足50%。若在大豆运输期间遇到天气灾害,很容易导致卡车运输的中断,从而拖延大豆出口速度。此外,路面状况变差还会导致运输费用的额外增加。据巴西交通运输联合会估算,2014年运输成本中26%的成本是因为道路状况差引起的额外成本,近两年额外成本也在25%左右。   



4.近年来巴西罢工对价格影响


公路作为巴西大豆运输的主要运输模式,卡车司机工会在全国的影响力逐年增强,加上巴西面临严重的通货膨胀,工会几乎每年都会组织卡车司机罢工来要求政府加工资或抵抗一些政府法规政策。一旦司机罢工,巴西大豆出口进度将大大减缓,从而直接影响市场行情。


2015年2月1日,巴西政府将燃油税调高0.15雷亚尔/升,这一举动遭到了卡车司机的抗议。2月17日罢工的卡车司机对许多公路进行封锁,包括马州、南马州、戈亚斯州、米纳斯吉拉斯州、圣卡塔琳娜州以及帕拉纳州的主要公路均不同程度遭到阻断,致使新豆到港口的运输难度极大,进而拖延了大豆出口,制约了装船进度。


此外,罢工还导致了部分地区的燃油供应短缺,使得一些工厂陷入停滞状态,收割机械的柴油供应降低威胁大豆收割。2月17日当天,美豆主力合约价格大涨1.71%,受罢工影响,美豆当月上涨6.61%。尽管当时巴西大豆丰产,全球大豆供给宽松,罢工让美豆出现了一波上涨行情。


2016年3月11日,巴西最大的卡车司机工会 The National Transport Command呼吁卡车司机罢工,要求政府降低40%的柴油价格,并让工人满25年工龄退休。虽然最终并无卡车司机及运输组织宣布参与此次罢工,但市场担忧会出现2015年的大罢工,影响港口大豆出口,截至3月31日美豆主力合约当月上涨5.5%,


今年年初巴西卡车司机举行抗议活动,抗议活动旨在迫使ADM和邦吉等公司重新谈判薪酬补贴事宜。举行抗议活动的卡车司机在马托格罗索州BR364国道上设置妨碍阻止所有装运粮食的卡车进入,约一千辆装运大豆和豆粕的卡车停滞。市场再度担忧罢工影响大豆出口,导致美豆价格连续跳涨,一周大涨超5%。


单一的运输结构使得一旦卡车司机罢工,整个巴西大豆运输将陷入瘫痪,从而引发市场对大豆出口的担忧,在短期往往会对美豆价格产生较大的影响。


5.分流降低运输成本


马托格罗索作为巴西大豆产量最高的州,距离出口港桑托斯港和帕拉那瓜港较远,卡车运费也较高。2013年巴西出台新的《卡车司机法》规定卡车司机的强制休息时间,在连续驾驶了8个小时之后,司机必须休息11个小时,而驾驶4个小时后,司机必须休息30分钟。大多数司机为避免罚款以及驾驶执照被吊销,基本都遵循新的限制措施。


这部法规的直接影响就是把大豆从马州运至港口时间延长至两天,而此前只需20小时,并使得运费增幅达到20%-40%。这大大降低了长途货运卡车的可用性,使得依赖长途卡车运输的马州出口路径被迫分流到其他港口。通过2011-2013年巴西向中国出口港的货量占比来看,桑托斯2013年下降了4%,里奥格兰德港上升了8%。


长期来看,如果解决了马州到桑托斯港运输成本高的问题,会极大增加巴西大豆出口的竞争力,也可以间接提高农场价和农民的销售收入。从巴西河流分布来看,马州附近没有像美国玉米带贯通美湾的密西西比河连接,那么指望用低廉的船运代替卡车这条路就行不通,既然不能直接解决运费高的问题,可以考虑间接的办法,就是给桑托斯港货物分流。


如下表,虽然好望角-印度洋一线桑托斯港比传统老港帕拉那瓜港和里奥格兰德港有航程和运费上的优势,但是新港萨尔瓦多和维多利亚港运费同样低廉。新港的出口,可以缩短卡车运输距离,从而节省到港成本。


此外,除了主产区向不同港口分流这一办法外,亚马逊流域巨大的水资源也同样提供了想象空间,从马州往北走马瑙斯、圣塔伦和圣路易斯方向出口,也是比较好的出口路径。北方马瑙斯、圣塔伦和圣路易斯港未来出口占比上升的趋势仍将延续。此外,正在建设的铁路项目贯穿了马州和戈亚斯到北方港口和东南港口,这也会减轻卡车运输的压力,降低成本。



未来巴西基础建设的完善会大大降低陆运成本,大豆出口竞争力也将随之增强。巴西也将超越美国占据大豆生产的头把交椅。除了成本方面的影响,多选择的出口路径也将降低单一方式的影响力,比如卡车司机的罢工,未来司机罢工对市场的影响也将逐渐减弱。


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