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王迎英|| 东京与上海大都市圈发展比较对环杭州湾大湾区的启示

嘉兴市城市发展研究中心2019-04-14 13:29:29

东京与上海大都市圈发展比较对环杭州湾大湾区的启示


作者简介

王迎英:同济大学城乡发展联合研究中心   所长,高级规划师。

孔宇: 南京大学建筑与城市规划学院 


摘要

本文基于对比分析的方法,将湾区置于都市圈的宏观背景下,通过对东京都市圈与上海都市圈在人口、经济和交通三方面的对比,发现环杭州湾大湾区建设存在的问题并分析原因,在总结东京大湾区的发展经验基础上,结合环杭州湾大湾区自身特点,对其未来发展提出规划建议。

关键词:

杭州湾大湾区;上海都市圈;东京都市圈

01

引言

湾区作为一种开放度很高的滨海发展形态,具有极强的复合特性,并成为区域经济发展的高级形态。湾区的发展也逐渐成为世界性的趋势,并受到很多环湾城市的关注。以纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区等为代表的湾区区域以其高度开放、区域融合、创新驱动和产业高端的发展模式,正引领着全球经济的发展[1]。随着今年粤港澳大湾区上升到国家战略层面,位于长三角地区的杭州湾也引起了人们的关注。2017年上海市与浙江省举行的两地经济发展座谈会上明确提出要共同谋划推进环杭州湾大湾区建设,同年浙江省十四次党代会报告中再一次明确提出要重点建设杭州湾经济区,谋划实施“大湾区”建设行动纲领。


我国的湾区建设热潮也吸引了大量学者的关注。从研究内容看,当前的湾区研究内容多集中在不同国家湾区对比分析与经验借鉴[2-6],湾区经济研究[1,7-9]、交通建设[10,11]、规划路径[12-15]、生态环境与经济协调发展分析[16,17]、创新活动空间研究[18]等方面。在研究对象中,我国湾区研究更多集中在对珠三角粤港澳大湾区的分析,对长三角环杭州湾大湾区的关注较少。通过相关的研究文献可以看出,当前湾区建设的研究多是就湾区论湾区,没有将湾区放在更大的地域背景下进行整体分析。


从地理学角度看,湾区是由面临同一海域的多个城市形成的都市群[3],因此,环杭州湾大湾区作为一个新的湾区,其处在上海都市圈的核心区域,对上海都市圈的研究和分析是对环杭州湾大湾区未来核心功能、产业结构和发展方向等方面研究的重要参考依据与支撑,同时本文的研究将湾区放在都市圈这一视角下分析,也是对该领域研究的进一步探索。


综上,本文将湾区置于都市圈的背景下,以上海都市圈和东京都市圈为例,基于对比分析的方法,发现环杭州湾大湾区建设面临的问题,并总结东京湾大湾区的发展经验。最后,通过本文对于两大都市圈的比较,结合东京、上海都市圈规划发展策略及杭州大湾区的发展阶段,期望在人口、经济和交通建设等方面对杭州大湾区发展提供建议。

02

研究概况

研究区域概况—东京都市圈“一都七县”VS上海都市区“1+6”

东京都市圈(1)

广义的东京都市圈指“一都七县”(图1),即东京都,埼玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、栃木县、群马县和山梨县,区域总人口4382.99万人(2015年),总面积36894.86平方公里(2015年)。


东京都市圈自1958年起,到2015年共进行了六次规划编制,针对不同阶段遇到的问题,在空间结构、城市职能、人口规模与分布、城市发展方向和基础设施建设等方面进行不断的优化与完善。东京湾位于东京都市圈的核心地带,周边是东京都、千叶县和神奈川县,湾区面积9764.41平方公里,集聚京滨与京叶两大工业带,是日本经济最发达、工业最密集的区域。

上海都市圈(2)

上海都市圈(图2)在《上海市城市总体规划(2016—2040)》中提出,根据规划草案,

未来将构建“1+6”上海大都市圈,除上海市外,包括苏州、无锡、南通、宁波、嘉兴和舟山六座城市,区域总人口 4381.71万人,总面积45329.5平方公里。环杭州湾大湾区以上海、杭州和宁波三市作为顶点,位于上海大都市圈的几何中心区域。

研究思路与数据获取

20世纪60年代,日本政府已经着手规划东京都市圈。东京都市圈作为发展较早的都市圈,期间遇到诸多城市发展问题,经历了不同的发展时期,其规划也经历了从过去抑制城市蔓延到引导城市合理发展、增强都市圈整体性的转变,现在的东京都市圈已经进入到成熟阶段。


伴随着东京都市圈的发展,位于其核心区域的东京大湾区也已成长为国际八大湾区之一,成为全球经济的重要增长极。而上海都市圈作为新兴的都市圈,其坐拥杭州湾,地理资源优越,有发展湾区经济的潜力,与东京大湾区有一定的相似性。因此本文基于对比分析的视角,通过对东京都市圈与上海都市圈在人口、经济和交通三方面的对比,分析发展差异原因,总结东京都市圈及东京湾大湾区的发展经验,同时结合上海都市圈和杭州湾的自身特点,对环杭州湾大湾区的未来建设提出规划建议。


本文所使用的研究数据,上海都市圈各城市的数据主要来自于各城市总体规划、统计年鉴与国民经济和社会发展公报;东京都市圈的数据主要通过日本国土交通省、日本政府统计网站中社会生活统计部分以及相关论文中的数据整理获得。


03

东京与上海都市圈比较分析及经验总结

区域人口

两者人口总量相当,但空间分布与人口结构差异明显:两大都市圈人口总量差别不大,首位城市人口高度集中,但人口空间分布规律差异明显,东京都市圈人口总量与人口密度呈现“核心—外围”圈层递减,上海都市圈“二三圈层”数量均衡。人口结构方面,东京都市圈内各城市的人口结构呈现明显老龄化特征,上海都市圈各城市仅处于老龄化初期阶段。

从区域总人口对比(表1)看,两大都市圈总人口数量相差不多,上海都市圈总人口比东京都市圈总人口多出1.28万人。同时,都市圈内部各自的核心城市东京都与上海在人口总数上相差不大,上海市比东京都多出82.09万人;其次,两大都市圈内的第二圈层与第三圈层中的城市存在一定的差异性,其中东京都市圈呈现出人口沿圈层向外递减的趋势,第二圈层(埼玉县、神奈川县和千叶县)总人口比第三圈层(茨城县、栃木县、群马县和山梨县)总人口多出1491.62万人,而上海都市圈人口分布在第二圈层与第三圈层则相对均衡,第二圈层(苏州、嘉兴和无锡)总人口比第三圈层(南通、宁波和舟山)多46.69万人,差别相较于东京都市圈更小。


在人口密度这一数据上,相较于上海都市圈,东京都市圈人口空间分布呈现明显的核心区、近郊区和远郊区,这与东京都市圈不同阶段的历史发展相关,其人口从20世纪五十年代开始至今经历了集中、分散、再集中的发展阶段,虽然东京都市圈核心区域人口密度很高,但是在其人口增长过程中,其人口已经开始呈现由中心圈层向外围圈层扩散的趋势,并建设了部分配套设施齐全的新城予以承载,再通过城际铁路线与轨道交通连接,对核心区人口进行疏解,并推动东京都市圈的向外扩展;其次,虽然两大都市圈都呈现出核心城市人口更加集中的现象,但是东京都的人口承载更多,占到日本全国人口的10.63%,在资源的整合与利用方面要优于上海,因此,上海都市圈的核心区域仍然有很大的发展空间,同时核心区与周边区域的协调,该通过何种方式予以衔接,以及未来周边中小城市如何疏解核心城市的人口压力,需要引起关注。

人口年龄结构作为衡量城市的人口类型与发展速度的重要数据,对城市的社会经济也将产生一定影响。依据联合国最新标准,65岁及以上人口比重超过7%,该地区即进入老龄化社会。从两大都市圈的年龄结构对比可以看出(表2),东京都市圈的城市老龄化问题较上海都市圈城市更严重。东京都市圈各城市已经进入老龄化社会,而上海都市圈城市处在老龄化社会初期。从东京都市圈历史发展看,人口老龄化一方面引起了社会保障与老年人医疗支出金额的提升,另一方面劳动力减少对都市圈的社会经济发展冲击较大。面对劳动力供给开始减少、社会养老负担逐渐加重等问题,选择合适的路径对人口结构予以优化将会是上海都市圈发展的关键。

经济发展

两者经济总量较大,但空间分布与职能分工差异明显:两者经济总量均居万亿级别,但空间分布存在差异,东京都市圈内部城市的经济总量发展均衡,空间上“核心—外围”分布均衡,上海都市圈内部城市的经济总量发展不均衡,空间上轴线分布,由上海核心向沪杭、沪宁发展。功能分工存在差异,东京都市圈形成“分工明显、功能互补”的功能网络,上海都市圈则“同质化严重,城市间功能联系不足”。产业结构存在差异,东京都市圈产业结构呈“三、二、一”特征,上海都市圈则为“二、三、一”特征。

对比两大都市圈GDP总量(表4),东京都市圈是上海都市圈的1.47倍,其中核心城市东京都GDP是上海GDP的2.16倍。人均GDP方面,上海都市圈内各圈层的区域差异较大,东京都市圈区域差异较小。从地均GDP对比看,东京都市圈是上海都市圈的3.34倍,对比都市圈内城市,表明东京都市圈内城市建设用地绩效更高。


从两都市圈内城市的生产总值比较看,东京都市圈经济发展圈层结构明显,核心区域东京都生产总值最高,第二圈层(埼玉县、神奈川县和千叶县)和第三圈层(茨城县、栃木县、群马县和山梨县)生产总值依次降低,并且外围各圈层内部各城市生产总值相差不大,城市之间的经济发展均衡;上海都市圈除上海市经济总量较高外,苏州、无锡和宁波也是其经济增长点。


但是相较于东京都市圈各圈层城市间的均衡发展,上海都市圈各圈层内城市经济发展差异较大,第二圈层内的苏州市生产总值是嘉兴市的4.12倍,城市间经济发展差异大。从两大都市圈城市职能的对比可以发现(表5),造成这种现象的原因可能与城市间产业协同及产业结构同质化有关。从东京都市圈各区域城市职能看,其将都市圈视为一个有机整体,在突出和强化东京中心区核心地位的前提下,对都市圈外围圈层城市职能进行合理定位,城市在兼顾其优势、特色的前提下,相互协调,实现城市间错位发展,使都市圈核心区与外围圈层产生良性的协同效应。而反观上海都市圈内城市职能定位,城市间存在一定程度的产业同质化,城市的定位没有将其放在都市圈这一整体背景下考虑,城市间职能定位衔接较差,核心与边缘的产业关联不足,城市间协同性较差。因此对于上海都市圈,如何在都市圈这一有机整体的前提下合理的定位城市职能,实现城市间的错位与协同发展,也是都市圈未来发展需要重点研究的内容。

从劳动力分布来看(表5),两都市圈差别较大。东京都市圈的第三产从业人员比例最高,其产业结构呈现“三、二、一”的结构特征,以第三产业为主;上海都市圈第二产业与第三产业从业人员数量相差不大,呈现“二、三、一”的结构特征。从都市圈核心城市比较来看,上海市第二产业从业人员比例比东京都市圈内任一城市的第二产业从业人员比例都高,反观第三产业就业人员比例,上海市比东京都低了19.15个百分点。通过都市圈外围圈层城市的比较发现,东京都市圈外围城市第三产业就业人员比例是上海都市圈第三产业就业人员比例的两倍左右。因此,虽然上海都市圈内城市发展迅速,经济总量更高,但是在产业结构上与东京都市圈相比还存有差距,有待进一步优化完善。

交通建设

交通建设方面,东京都市圈轨道交通类型多样,包括市郊铁道、地铁及中运量轨道等多种类型,满足都市圈内不同区域间及区域内部的出行需求。上海都市圈内的交通发展则以公路为主、铁路为辅,且上海都市圈的道路网密度较东京都市圈仍有较大差距,在轨道交通建设中,城市内部轨道交通建设主要为地铁,且处在发展初期,仅上海、苏州、无锡、宁波几市有地铁建成,而区域间轨道交通联系则以国铁为主。


从两都市圈城市道路网密度比较看(表7),东京都市圈内各城市路网密度普遍较高,道路网络完善,而上海都市圈各城市路网密度普遍不高,其中东京都市圈路网密度值最低的城市(山梨县)仅比上海都市圈路网密度值最高的城市(上海)低0.4。从都市圈内部各城市的比较来看,东京都市圈路网密度由核心向外围逐渐降低,这与东京都市圈环放射状的交通路网结构相关;而上海都市圈各圈层路网密度差异较大,道路建设与发展不均衡。

对于两都市圈的交通工具客运量分析(表8),因为两大都市圈对于交通工具的划分方式与统计存在差异,仅进行都市圈内部的横向对比。东京都市圈的市郊铁道(主要包括JR东日本铁道和民铁)是居民出行最主要的交通方式, 承担着43.21%的客运量,其次是汽车出行。从东京都市圈的交通方式可以发现,其轨道交通发达,承担着58.42%的居民出行,轨道交通类型多样,拥有满足不同服务半径、不同居民需求的轨道交通方式,对于东京都市圈城市空间布局、核心与边缘联系、新城建设起到了重要的支撑作用。上海都市圈的客运交通工具仍以公路出行为主,承担着70.12%的客运出行,这与上海都市圈各城市的低路网密度有一定关系,相关研究表明路网密度较低会使人们出行更依赖汽车[19-21],因此在城市未来的建设上,如何平衡居民出行需求与城市道路建设两者的关系,是上海都市圈要重点关注的交通问题。

 在对两大都市圈的核心城市轨道交通建设的比较发现,东京都的轨道交通效率更高,东京都轨道线路长度比上海少了313.43公里,但是客运量比上海多了88574万人次,东京都用更少的交通线路承载了更多的交通客运量,再考虑到两大核心城市的区域总面积,可以发现东京都的轨道交通线网密度更高,辅以完善的轨道交通换乘体系,为居民带来了更加便捷的出行。


反观上海市,在轨道交通建设方面仍有很大的开发空间,在提升轨道交通线网密度的同时,如何实现轨道交通与其他交通方式有机衔接、缓解中心区交通拥堵、疏解中心区的功能与人口、增强核心与外围的联系、支撑新区建设等方面,有待于进一步深入研究。其次,在轨道交通类型的比较中可以发现,东京都市圈轨道交通类型多样,包括新干线(直达市中心)、JR(市郊铁路)、民铁(市郊铁路)、地方铁路(迪士尼线)、地铁、有轨电车、新交通系统(悬挂式、跨坐式、无人驾驶)等,实现都市圈内部的互联互通,满足各类人群对于不同出行距离的出行需求;反观上海都市圈内的轨道交通类型,城际间仅有国铁(普通铁路与高速铁路)互联,地铁的建设也仅在上海、苏州、无锡、宁波几市开建,都市圈内轨道交通类型单一,对于未来都市圈轨道交通建设,需要以都市圈为整体,结合都市圈内各区域不同类型出行需求,在轨道交通类型的选择、设计、建设和运营中,进行合理的规划,构建起适合上海都市圈的轨道交通体系。

都市圈内大湾区的发展:位于核心区域的东京大湾区集聚了东京都市圈大量人口,人口密度高;东京大湾区内部各区域的职能分工明确,核心功能突出,区域分工相互协调,形成了以第三产业为主、第二产业为辅的经济发展态势;从东京都市圈交通建设规划看,东京大湾区辅以建设了完善的城际铁路与轨道交通用以湾区内的不同区域的联系及湾区与外围区域的连接。反观位于上海都市圈的环杭州湾大湾区,虽然集聚了大量的人口,但是由于产业以化工等低端产业为主,对应的人口结构层次不高,面临人口结构优化的难题;同时区域内城市间的职能存在一定的同质化现象,且产业结构仍以低端二产业为主,亟待升级;同时,在湾区交通体系的构建中也缺乏强有力的交通来支撑区域内部及内部与外围城市的联系。

04

对环杭州湾大湾区建设的启示

优化环杭州湾大湾区人口结构,合理疏解人口

在人口结构方面,面对劳动人口数量下降、老龄化程度加深的问题,一方面环杭州湾大湾区城市在城市总人口增量空间有限的前提下,可以结合自身产业特色,协调核心区域与周边区域的产业结构,通过引进高层次、高技能人才、退休劳动力返聘等方式来补充高质量劳动力,政府可以结合人才引进计划吸引相关领域专业人才,提高人口素质,增强科研创新实力,达到优化人口结构的目的;


其次要通过推进城镇化实现人口要素流动,更加强调城镇化质量,以适宜的城镇化发展速度优化劳动力供给,实现城乡统筹发展;最后在人口空间分布上,要统筹好中心城区与边缘区的关系,将其视作一个有机整体,在产业结构、基础设施建设与人居环境改善等方面实现协同发展,合理疏解中心城区人口,即避免人口无序蔓延,又要保障城乡居民生活品质。


完善环杭州湾大湾区城市职能,注重功能分工

环杭州湾大湾区城市应作为一个有机整体,在保证各自城市特色的基础上,对城市间的利益关系予以协调,并合理定位各城市职能,明确城市分工,实现城市错位发展、优势互补、良性竞争和湾区共赢,推动环杭州湾大湾区城市群一体化发展。着重借鉴东京都市圈形成的“分工明显、功能互补”的功能网络模式,促进周边城市与上海的合作,经济方面,重点接纳上海的产业转移,成为上海支柱产业的合作延伸基地,促进传统产业的转型升级,同时加快产业配套区建设,科技资源方面,积极利用上海科技资源,重点引进信息技术、现代生物技术、新材料技术和绿色技术,完善各类特色产业基地、区域科技创新服务中心等建设,推进科研成果的转化应用,形成上海负责研发、营销,周边城市“产业创新+生产制造”的合作格局;加强教育合作,引进优质教育资源,争取上海重点教育机构在长三角内部据。


转型环杭州湾大湾区产业结构,注重产业创新

大湾区要优化产业结构,在不断深化制造业产业链的基础上,围绕湾区制造业特点进行产业科技创新,加速湾区传统制造业的升级换代,并与市场需求相结合形成良性互动,加快提升湾区制造业创新发展水平。建立环杭州湾大湾区城市科技创新体系,健全湾区区域协同创新机制,营造良好的区域合作氛围,推动科创廊道建设,打造科创共同体,围绕产业体系、平台建设、人才引进、科创研究等方面深化合作,加强人才、技术、资金和政策等要素流的组合与流动,实现区域产业对接与协同,共创环杭州湾大湾区城市群高度融合的产业体系新局面。


提升环杭州湾大湾区轨道交通,注重多样式多联运

借鉴东京都市圈轨道交通发展模式,推动多式交通联运发展的现代化综合交通运输体系,实现环杭州湾大湾区城市间及对外的互联互通、有机衔接。


首先要完善环杭州湾大湾区航运网络建设,港口作为开拓国际市场的重要基础设施,环杭州湾大湾区港口的打造应依托湾区城市各自港口特征,明确环杭州湾大湾区港口分工,优化港口资源配置,合理定位港口职能,增强环杭州湾大湾区港口整体竞争力;


再者要加强国际航运枢纽的建设,在明确航运枢纽中心的前提下,各城市的航运建设要差异化发展,打造有环杭州湾大湾区特色的航运集群;


最后要优化公路、铁路与城市轨道交通网络,在增强环杭州湾大湾区与外部城市交通通道建设外,要将重点放到环杭州湾大湾区内各城市之间轨道交通的互联互通上,重点争取周边城市与上海轻轨的无缝衔接,以推动上海功能辐射与周边城市与上海的对接,促进都市区一体化进程。大湾区内的各城市内部要加强公共交通建设,优化出行方式。


构建环杭州湾大湾区通道联系,注重打通南北廊道

未来构建网络化的区域高效能一体化运输体系,在现有沪杭、沪宁轴线的基础上,重视沿湾交通廊道与沪嘉甬交通廊道的建设,打造南北纵轴,重点打造南北铁路通道,预留通苏嘉高铁和沪乍杭铁路建设,加强走廊建设,提升区域地位和辐射能力,形成协同共享、高效畅达的交通体系,提高服务能级,满足湾区日益增长的交通需求,促进湾区内城市间的各类要素流动。

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